Drones

[Ase]

Etant donné que je fait partie d'une ecole qui participe a la conception de drones pour la DGA. Et etant donné que j'aime cette communauté, je vous fairez un cadeau. Celui de vous exposer la conception de drones furtifs que la DGA nous as demandés de realiser.
Le temps de vous faire part de notre projet par formalisme ecrit et celui-ci vous sera joint.

Amicalement et fraternellement

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En attendant pour ceux qui aiment remonter aux sources
je vous fait part de certains projets aerospatials.*_*

En 1945, le programme secret "Paper Clip" (trombone) de rapatriement en Amérique des meilleurs ingénieurs allemands permit aux Américains d'acquérir les connaissances allemandes en matière de fusées, d'avions à réaction et d'antigravité. Deux de ces ingénieurs allemands, Miethe et Shriever, avaient construit deux prototypes à réaction révolutionnaires (voir "l'arme ultime du IIIe Reich"), capables de décoller verticalement et, pour l'un d'entre eux, d'atteindre la vitesse de Mach 1,6 ! Le premier de ces prototypes s'appelait le "Flugkreisel" et le second, le plus rapide, s'appelait le "Kugelblitz". En 1947, la société canadienne De Havilland tenta sans succès de reproduire le"Kugelblitz". Au début des années 50 le Francais René Couzinet construisit et fit voler une version modifiée du "Kugelblitz" . À la fin de la guerre, Shriever avait achevé les plans d'un autre prototype plus lourd qu'il n'eut pas le temps de construire. Revu et corrigé par les Canadiens et les Américains, le dernier projet de Shriever renaîtra de ses cendres en 1955 sous le nom de programme "Silver Bug". . Tous ces prototypes avaient en commun une caractéristique extraordinaire : leur forme était celle d'une soucoupe volante ! Cela venait du fait que les Allemands avaient découvert un grand secret : contrairement aux ailes classiques, les ailes circulaires ou lenticulaires s'adaptent naturellement aux écoulements supersoniques, quelle que soit leur profil aérodynamique. Or, à une époque où on ne connaissait rien de l'aérodynamique supersonique (elle ne commencera à être maîtrisée que dans les années 60) ce secret allemand avait une valeur inestimable pour les Américains. D'où le secret absolu qui entoura les recherches sur ces ailes circulaires !

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programme Pye Wacket

En 1955, l'US Air Force lança un programme de bombardier nucléaire stratégique volant à Mach 3 (environ 3400 km/h). Ce bombardier, baptisé "X. B. 70 Walkyrie", devait être équipé de missiles antimissiles capables d'assurer sa défense. Étant donné qu'il est quasiment impossible de manoeuvrer à Mach 3 sans désintégrer l'avion, ce dernier ne peut pas orienter son nez vers la menace pour tirer ses missiles antimissiles. Les missiles de défense du walkyrie devaient donc obligatoirement pouvoir être tirés dans n'importe quelle direction. Il devaient de plus être capable d'accélérer à des vitesses comprises entre Mach 3 et Mach 7. Enfin, comme si cela n'était pas déjà assez compliqué, il fallait que le missile puisse virer instantanément (par exemple à angle droit) dans n'importe quelle direction à fin d'avoir une chance de percuter le missile assaillant. Cela supposait un missile capable de résister à des accélérations comprises entre 60 G. et 250 G. ! La mise au point de ce missile était aussi motivée par une raison encore plus secrète : l'interception et la destruction d'ovnis ! En effet, l'US air force considérait les ovnis comme une réelle menace pour la sécurité des États-Unis. Ce sentiment ayant été renforcé par l'étude d'ovnis capturés après leur crash dans la baie de San Diego en 1941, ainsi qu'à Roswell en 1947. Ayant constaté que les technologies de ces appareils étaient infiniment supérieures aux techniques connues de l'époque, le gouvernement américain en conclut qu'elles représentaient un réel danger pour notre civilisation (voir à ce sujet les articles de Jean Sider dans Top Secret). Fin 1957, la société Convair (rebaptisée depuis Hughes Missile Systems Company), elle-même une succursale du groupe General Dynamics (rebaptisé depuis Raytheon Defense Systems), obtint un contrat d'étude de l'US air force pour la mise au point de ce missile. Ce programme ultra secret fut baptisé Pye Wacket. Ce nom étant celui d'un chat siamois doté d'une agilité surnaturelle et de pouvoirs magiques, héros du film de 1958 "Bell, Book And Candle" (avec comme acteurs principaux James Stewart et Kim Novak). Le prototype du missile, construit en magnésium, avait une forme lenticulaire (en forme de soucoupe volante) et faisait 1 m 53 de diamètre pour une épaisseur maximum d'environ 40 cm. D'un poids de 150 kilos, il avait une portée d'environ 25 km et emportait une charge explosive de 25 kilos. Sa vitesse de croisière était de Mach 6,5 (environ 7000 km/h). Le missile devant être tiré depuis le sol pour les tests, il était accéléré par trois fusées à poudre Thiokol M58A2, elles-mêmes dérivées du moteur du missile air-air Falcon. Plusieurs types de volets de contrôle, placés sur la périphérie du missile, furent testés sans succès en 1959 dans la soufflerie hypersonique du Arnold Engineering Development Center de l'US air force dans le Tennessee. Finalement, le contrôle du missile fut assuré par six tuyères fusées à gaz, utilisant un carburant binaire, injecté par de l'azote sous pression. Ces six tuyères, ayant chacune une poussée de 250 kilos, permettaient au missile d'accélérer dans toutes les directions de manière quasi instantanée. Le premier test réel du missile eut lieu fin 1959 au champ de tir de la base aérienne d'Eglin, en Floride. Quoique ce programme soit encore de nos jours couvert par le secret, il est probable que plusieurs tirs d'essai eurent lieu entre 1959 et 1962, date de l'abandon du programme (dû à l'arrêt du programme X. B. 70 walkyrie). De toute facon, l'électronique de l'époque n'aurait pas permis de finaliser un système de détection et de guidage capable d'intercepter un missile adverse à des vitesses de Mach 6,5.

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Le programme Silver Bug:

En 1952, la société canadienne A. V. Roe, Canada, Ltd., plus connue sous le nom de société Avro, décida la construction d'un démonstrateur subsonique à décollage et atterrissage vertical, portant la désignation "VZ -9-AV "Avrocar" au Canada et "Weapon System 606A" aux états- unis. Le projet fut placé sous la direction de l'ingénieur britannique John Frost, conseillé par les anciens ingénieurs aéronautiques nazis Miethe et Shriever. Parallèlement, la société Avro commença l'étude d'un prototype supersonique à décollage vertical baptisé "Y. 2". En février 1953, la société Avro Canada associa ses travaux de recherche à ceux de l'US air force dans un projet ultra secret baptisé Silver Bug (cafard d'argent). L'ensemble du programme Silver bug était placé sous la direction du général D. C. Putt de l'USAF Air Research and Developpement et fut coordonné, à partir de 1955, par l'Air Technical Intelligence Center et le Wright Air Development Center à la base aérienne de Wright Paterson, près de la ville de Dayton dans l'Ohio. Ce programme américano-canadien était motivé par la crainte de voir l'ensemble des pistes de décollage du continent nord- améoricain détruites en quelques minutes par une frappe nucléaire massive de la Russie. Pour contrer cette menace, la meilleure solution semblait de disposer d'escadrilles d'intercepteurs supersoniques à décollage et atterrissage vertical. Ces chasseurs devaient avoir une très haute manoeuvrabilité, voler à plus de Mach 3., (environ 3800 km /h) et être capables d'évoluer entre le niveau du sol et l'altitude de 24 km. L'US air force envisageait, soit de disperser ces avions dans des silos individuels, soit de les placer en escadrilles dans des bases aériennes souterraines. A partir de 1953, le programme Silver Bug se subdivisa en deux projets:

- le projet Avrocar

- le projet "Y2", rebaptisé plus tard projet PV 704 ( Private Venture 704 ) au Canada, et projet MX-1794 aux États-Unis

Le Canada étant le véritable initiateur de ce programme, l'ensemble du développement technologique se déroula dans les ateliers du Spécial Projects Group des usines Avro à Malton, Ontario. Une soufflerie fut spécialement construite à Malton pour tester le " PV 704". La seule participation pratique des américains au programme Silver Bug fut une série de tests de l' Avrocar dans la soufflerie géante de la NASA au Ames Research Center de Moffet Field, en Californie.

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Le projet Avrocar.

L'étude de l'Avrocar démarra en 1956 et sa construction en 1958. L'appareil biplace, de forme circulaire, avait un diamètre de 5 m 50 pour une épaisseur maximum de 1 m 47. Son poids à vide était de 2095 kilos, son poids maximum au décollage étant de 2563 kilos. L'appareil était sustenté est propulsé par une turbine de grand diamètre, placée en son centre, et entraînée par trois réacteurs Continental J69-T9 (copie sous licence du réacteur français Marboré de Turboméca) de 417 kg de poussée unitaire. Deux prototypes de l'Avrocar, respectivement immatriculés 58-7055 et 59-4975, furent construits. Le premier prototype, non piloté, était destiné aux tests statiques ainsi qu'aux tests en soufflerie, le deuxième prototype étant destiné aux tests en vol. Le deuxième prototype fit ses tests en vol au Canada de septembre 1959 jusqu'à la fin de 1960, puis aux États-Unis de 1961 jusqu'au 30 avril 1962, date de l'abandon du programme. Le système de propulsion de l'Avrocar était extrêmement complexe car il utilisait un effet aérodynamique mal maîtrisé baptisé effet Coanda. Le compresseur, placé au centre de l'appareil, envoyait un jet d'air à haute pression dans une fente périphérique placée sous l'appareil. Cette fente créait une colonne d'air cylindrique à grande vitesse et haute pression sous l'appareil. Un système extrêmement complexe de valves placées sur le pourtour de l'appareil permettait de dévier le jet d'air comprimé dans n'importe quelle direction horizontale, permettant ainsi le pilotage directionnel et la propulsion horizontale. Alors que l'Avrocar devait atteindre 500 km/h et 3000 mètres d'altitude, il ne dépassa jamais 90 centimètres d'altitude et 56,3 km/h ! Cela n'était pas dû à un manque de puissance, mais simplement au fait que l'appareil devenait totalement instable dès qu'il dépassait un mètre d'altitude. Pour résoudre ce problème, il aurait fallu disposer de commandes de vol numériques qui n'existaient pas à l'époque.

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Le projet PV 704:

De 1952 à 1955, la société Avro commença les études préliminaires de son intercepteur supersonique à décollage vertical en menant de front deux axes de recherche simultanés. L'un de ces axes portait sur la mise au point d'un réacteur révolutionnaire, l'autre, sur la mise au point du véhicule exploitant ce réacteur. Dans un réacteur classique, l'air pénétrant à l'avant du réacteur est comprimé par une série de rotors coaxiaux puis il est mélangé avec du carburant dans une chambre de combustion. Une fois enflammé, le mélange air carburant est éjecté à grande vitesse par la tuyère, assurant ainsi la poussée. Dans le réacteur d'Avro, le rotor du compresseur, placé horizontalement (axe de rotation vertical), comprime l'air de manière radiale, c'est-à-dire en l'éjectant sur son pourtour. L'air ainsi comprimé peut alors être envoyé simultanément dans plusieurs chambres de combustion disposées de manière radiale sur le pourtour du compresseur. De plus, une partie de l'air comprimé par le compresseur peut aussi être dirigé en n'importe quel endroit de la périphérie de l'aile afin d'assurer l'inclinaison ou l'orientation de l'appareil. Ce flux secondaire froid peut aussi participer à la propulsion verticale ou horizontale de l'avion, seul ou en association avec les jets chauds issus des chambres de combustion. Le prototype de ce moteur fut testé de 1954 à 1960 dans la soufflerie d'Avro, toutefois, il n'atteint jamais les performances prévues. En attendant la mise au point de ce moteur, il fut décidé d'utiliser des réacteurs classiques, disposés de manière radiale autour du compresseur central. Ce dernier n'étant alors utilisé que pour fournir les flux froids . Le premier intercepteur étudié par Avro portait le nom de code oméga. Il s'agissait d'une aile volante, dont la forme en plan rappelait une voûte gothique, munie d'une tuyère à flux chaud à l'arrière et de tuyères à flux froids sur le bord d'attaque. L'appareil devait décoller et atterrir sur sa queue arrière, en position verticale et le nez en l'air. Une maquette grandeur nature de l'oméga fut construite en 1954, mais ce modèle fut abandonné dès 1955 à la demande de l'US Air Force qui souhaitait un appareil plus manoeuvrable, ce qui imposait une aile fuselage de forme circulaire. Avro, en association avec l'US Air Force, étudia donc un appareil muni de six réacteurs Armstrong Siddeley Viper 8 noyés dans l'épaisseur de l'aile suivant six points cardinaux. Un système complexe de volets, comparables à ceux de l'Avrocar, permettait d'orienter les gaz tièdes des réacteurs, associés au compressur central, dans toutes les directions verticales et horizontales. Différentes versions de ce modèle furent testées en soufflerie, toutefois, le programme PV 704 fut abandonné faute de crédits avant d'avoir abouti à un modèle pilotable. Ces recherches furent très utiles pour la mise au point de l'avion à décollage vertical Harrier qui utilisait, avec une géométrie totalement différente, la combinaison de flux chauds et froids issus d'un même réacteur. De plus, les études aérodynamiques très poussées effectuées par Avro et l'US Air Force sur les ailes lenticulaires, dans le cadre de ce programme, furent d'une grande utilité pour la mise au point d'une navette spatiale militaire secrète qui vola aux États-Unis dans les années 60.

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Le programme Tag-Board:

Le 10 octobre 1962, la CIA commanda à la société Lockheed Martin un drone furtif capable de voler au-dessus du territoire soviétique à Mach 3 et à 30 000 mètres d'altitude. Ce missile, baptisé D. 21 Tag-Board, était en titane recouvert d'inconel (l'inconel est un matériau pouvant résister à des températures de 900 degrés). La propulsion du drone était assurée par un Statoréacteur Marquardt RJ43-MA-20-B4. Comme le statoréacteur ne fonctionne pas aux basses vitesses, le drone devait être lancé en vol par une version biplace de l'avion supersonique furtif SR 71 Blackbird (voir à ce sujet "les secrets du B2"). Le premier lancement s'est déroulé le 5 mars 1966 au large de la base de Vandenberg, en Californie. Lors de ce premier lancement, la prise d'air du drone a heurté le bord d'attaque des ailes de l'avion porteur, provoquant beaucoup de dégâts tant sur l'avion que sur le drone. Ce premier lancement, ainsi que les suivants, fut effectué par le pilote d'essai de Lockheed Martin Bill Park assisté du copilote Torick qui télécommandait le drone. Une autre série d'essais de lancement eut lieu en août 1966, puis ce mode de lancement fut abandonné. Par la suite, le drone D. 21, équipé d'un accélérateur fusée à poudre, fut lancé à partir de bombardiers B. 52. Cette version fut rebaptisée D. 21 B."Senior Bowl". Avant l'abandon du programme, le 23 juillet 1971, les D. 21 B. ont réalisé un total de 17 lancements ainsi que quatre missions d'espionnage sur la Chine. Les essais de juillet et août 1966 permirent à l'US Air Force d'acquérir une expérience extrêmement utile du lancement de drones à vitesse supersonique, qui débouchera vingt ans plus tard sur le programme "Brilliant Buzzard".

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Le programme LRV:

Le 12 décembre 1962, l'US Air Force lança un programme ultra secret de navette spatiale militaire (Lenticular Reentry Vehicule) capable de tirer quatre missiles nucléaires depuis l'orbite et d'effectuer des missions de reconnaissance depuis l'espace. D'un poids de 9 t à vide et d'un diamètre de 13 m 20, elle emportait environ quatre tonnes de tétroxide d'azote et d'hydrazine pour ses moteurs fusées de manoeuvre orbitale. La structure de la navette était faite d'un nid d'abeilles composite recouvert de titane. Le bord d'attaque et le dessous de la navette étaient recouverts d'un matériau à base de résine phénolique comparable à celle des boucliers thermiques des capsules spatiales. Cette résine phénolique devait être remplacée après chaque vol. Cette navette était équipée d'une cabine éjectable qui pouvait revenir sur terre sous des parachutes aile superposés. La navette devait emmener un équipage de quatre astronautes pour des missions pouvant atteindre six semaines en orbite. Le lancement en orbite de la navette était assuré par une fusée titan 3 D, dérivée des fusées titan 2 qui lancèrent les capsules Gemini. En 1964 et 65 plusieurs tests de retour en vol plané de la navette furent effectués en larguant celle-ci à 40 000 mètres d'altitude depuis un ballon stratosphérique. Une première mise en orbite fut effectuée en 1966, malheureusement, la navette s'écrasa au retour dans le désert australien au sud de Brisbane. Il s'agissait d'un vol automatique sans équipage. Ce programme est tellement secret, que l'on ignore encore aujourd'hui combien de tirs ont été effectués. Tout ce que l'on sait, c'est que le programme fut abandonné en 1975.

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Le programme Brilliant Buzzard:

En 1978, fut lancé le programme ultra secret "Senior Trend" portant sur la mise au point de trois avions furtifs distincts. Le premier fut le bombardier furtif F. 117, le second le bombardier stratégique furtif B2 Spirit, le troisième étant l'avion de reconnaissance furtif SR 75 Brilliant Buzzard (construit par Lockheed Martin). L'avion, monoplace, mesure environ 35 mètres de long pour une envergure d'environ 32 mètres. Son aile delta comporte deux dérives verticales à ses extrémités. La propulsion est assurée par quatre turboréacteurs dont on ne connaît pas le modèle. Tout ce que l'on sait c'est que ces réacteurs sont capables de fonctionner jusqu'à Mach 3,8 et utilisent comme carburant du méthane. Un système de postcombustion améliorée permet à l'avion de dépasser Mach 4 pour des durées de quelques minutes. Il ne s'agit donc pas, contrairement à ce qu'affirment une majorité de "spécialistes" sur l'Internet, d'un système révolutionnaire de propulsion ! Le fuselage du SR 75 ressemble beaucoup à celui du SR 71 Blackbird. L'avion est de couleur blanche à l'exception du bord d'attaque des ailes et du nez qui sont de couleur noire, car ils sont faits de carbone céramique comme les bords d'attaque de la navette spatiale. Cet avion est destiné d'une part à remplacer le SR 71 pour les missions de reconnaissance stratégique, d'autre part à satelliser des mini navettes automatiques militaires (emportant des mini satellites d'un poids de 250 kilos). Pour ce dernier type de missions, le Brilliant Buzzard emmène sur son dos la mini navette et la largue à 40 km d'altitude après avoir atteint la vitesse de Mach 4,2. Trois de ces avions sont basés à la base de Groomlake (zone 51) dans le Nevada. Les premiers vols du SR 75 Brilliant Buzzard semblent remonter à 1988.

[Kan Rit Ar Norbert]

bon après avoirTOUT lu n et les yeux exorbités!!, epux tu nous explique où tu veux nous eemmener?
Si je comprends bien vous allez vous aussi travailler sur cela?
Des Drônes .......je sais ce que cela veut dire et bien sur vu ceux que l'on veut bien daigner nous montrer à la TV mais peux tu nous en dire plus?

[Ase]

lol je veut vous mener personne nulle part.
Simplement prouver que beaucoup d' "ovnis" que les gens observent ne sont rien d'autre que des prototypes antigravitationnels americains ou russes.
Ici j'ai cité des projets et programmes americains longtemps restés secrets. Mais c'est des sources fiables c'est tout

Mais attention j'ai pas dit tous!

cela n'a strictement rien a voir avec les drones pour l'instant

A moins par exemple que l'on utilise des drones pour faire ces fameux crops circles ou agroglyphes et qu'il y est des temoignages a ce sujet que je ne connaisse pas.

Amicalement

[Kan Rit Ar Norbert]

Bien reçu!
En fait je voulais simplement savoir ce qui avait motivé ton post extrêment instructif sur cette part de recherche des américains et autres puissance: merci!
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L'AMOUR rétablit notre UNITE PRIMITIVE....
PLATON(le Banquet)
Je ne connais qu'un seul devoir, c'est celui d'aimer......
A. Camus

[Ase]

prochain article : les secrets majeurs de l'Aurora !!!

[Kan Rit Ar Norbert]

Pour les personnes qui aimeraient savoir, L'aurora serait un prototype d'avion secret des américains.
Est-ce que l'US Air Force ou l'une des agences secrètes des Etats-Unis possède un avion secret hypersonique capable d'atteindre Mach 6?
Des indices de plus en plus nombreux tendent à répondre par l'affirmative à cette question.
j'attends tes révélations avec impatience Dear Rabbit!

http://www.ufocom.org/pages/v_fr/m_articles/Aurora/underside1l.jpg
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A. Camus

[Ase]

Voili, Voilou

Il serait interressant de donner les images que je possede en ma possession dont les sources sont: Groom Lake-Los Alamos
Si tu as une façon de mettre des images je veut bien sinon je les mettrais sur mon site et vous irez les voir

Allons-y!